Amedeé Gordini

(23 de Junio de 1899, 25 de Mayo de 1979)

Gordini nació en Bazzano, provincia de Bolonia en la región de Emilia-Romagna de Italia del norte. Era un muchacho joven cuando quedó fascinado con los coches y las carreras. En su adolescencia, trabajó como mecánico de Alfieri Maserati. Después de servir en el ejército italiano durante la Primera Guerra Mundial, en 1926 se estableció en París, Francia y compitió con coches de la Fiat de los Grandes Premios y en las 24 Horas de Le Mans. 

En la década de 1930 se unió con Simca para mejorar sus motores y, finalmente, fundó la empresa Gordini para construir una línea de coches deportivos para carreras. 

Después de apoyo a la Segunda Guerra Mundial, la financiación para la competición cada vez era más difícil y la larga relación con Simca terminó en 1956. Sin embargo, Renault lo contrató especialmente para la preparación y mejora de motores, creando modelos legendarios como el R8 Gordini, comprándole posteriormente la marca GORDINI.

Amédée Gordini murió en 1979 en París y fue enterrado en el cementerio de Montmartre.

 

Los modelos con preparación Gordini fueron:

GORDINI

Versión pseudo deportiva del modelo normal (Dauphine) retocando la culata, las válvulas y el carburador para aportarle seis caballos suplementarios.

- Dauphine Gordini fase 1 (R1091) fabricado entre 1958 y 1963. Motor 845cc y 37.5cv/40cv.

- Dauphine Gordini fase 2 (R1095) fabricado entre 1964 y 1968. Motor 845cc y 55cv

 

ONDINE GORDINI

Aparecida en 1960, fue una versión del Dauphine realizada en un plan más lujoso, pinturas metalizadas, embellecedores, tapicerías, etc.

En el plano mecánico la versión, a excepción de las primeras unidades, venía dotada de la caja de cuatro velocidades del Gordini.

- Ondine Gordini (R1091A) fabricado entre 1961 y 1962. Motor 845cc y 40cv.

 

 

8 GORDINI

Sucesor del Dauphine, y un mito inolvidable gracias a Amedeé.

Su ficha técnica estaba plagada de cambios respecto al R8 “normal”, desde las suspensiones (muelles mas cortos, 4 amortiguadores traseros) al claxon (mas potente) pasando por los frenos (4 discos mas grandes, servo). La versión 1300, aparecida en 1966, fue aun mas lejos con 4 faros, caja de cambios de 5 velocidades y un deposito suplementario bajo el capó delantero

 

Fase 1 (dos faros delanteros) R1134 1964

Motor de 4 cilindros de 956 cc aumentado hasta 1108c.c. con las cámaras de combustión hemisféricas, y su culata con válvulas en cabeza, inclinadas en forma de V la potencia de este motor llegaba a alcanzar 95CV , llegando a una velocidad punta de 170 Km/h.

 

Fase 2 (cuatro faros delanteros) R1135 1966

Motor de 4 cilindros y 1108 cc aumentado a 1255 cc, entregando una potencia de 103 cv y una velocidad punta de 177 Km/h

 

12 GORDINI

En octubre de 1970 se presenta en Francia el Renault 12 Gordini (R1173), una versión deportiva propulsada por el motor de 1.565 centímetros cúbicos del Renault 16 TS, equipado con dos carburadores de doble cuerpo, nuevos conductos de admisión y escape, válvulas más amplias y de mayor alzada, bielas de mayor sección, que le otorgaban 125 CV de potencia y una velocidad máxima de 185 Km/h. 

 

17 GORDINI

Después de ganar el Mundial de Rally con el Alpine A110 en 1973, la marca desarrolló el R17 Gordini para competir en carreras europeas. El motor de 1647 cc del Renault 16 TS, en el Gordini tiene dos carburadores de doble cuerpo Webber, una relación de compresión 11,5, válvulas más grandes y linea de escape modificada, consiguiendo 108 cv y una velocidad punta de 180 Km/h La carrocería es de fibra de vidrio, y mediante materiales ligeros y un interior despojado, Renault afirmaba que el coche pesaba un 25% menos.

Éste sería el último modelo modificado por Amedeé Gordini.

 

5 GORDINI

Siendo el mismo modelo que el Alpine, con un motor de 1397 centímetros cúbicos y una potencia de 93 cv, dotado con una caja de cambios de 5 velocidades y una velocidad punta de 175 Km/h, en Gran Bretaña se denominó Gordini, para no confundirlo con el Chrysler Alpine.

 

Adrián Costales